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    家里有電動汽車的注意了!近期特斯拉、蔚來相繼發生自燃事故。
    日期:2019-08-29 09:08:57 閱讀量:

    4月21日晚間,一段特斯拉自燃起火的視頻在網絡流傳。據監控視頻顯示,當晚8點15分左右,一輛停在地下庫中的特斯拉Model S突然自燃爆炸,火勢兇猛并迅速蔓延,并引燃了停放在一旁的3輛汽車。特斯拉被燒得只剩下框架。有網友調侃,以后停車不要停在特斯拉旁邊,以免殃及無辜。

     

                                      上海一特斯拉自燃

    其實,特斯拉“愛”自燃早已不是什么稀奇事:

     

    ·  2013年10月1日,一輛特斯拉Model S在美國西雅圖南部公路發生車禍起火,隨后特斯拉表示車輛撞上金屬物體導致前部大面積損毀,冷卻系統被破壞誘發電池著火;

     

    · 2016年8月15日,一輛特斯拉Model S在法國試駕期間突然起火。據外媒Electrek報道,當時車輛曾發出巨大噪音,儀表盤顯示預警信息警告乘客充電故障;

     

    · 2018年1月,重慶某車庫內一輛非充電狀態的特斯拉Model X發生自燃;

     

    · 2019年3月26日,一輛特斯拉Model S在廣州某小區地下停車場發生燃燒事故。事故發生后停車場消防噴淋設施自行啟動,將火勢扼殺……

     

    就這樣,特斯拉一次次地點燃自己,照亮別人,小編只想說一句:各位特斯拉車主,請保重。

     

     

     對了,近期想換車的車友們,請自覺把車停在老款特斯拉旁邊,靜候佳音。為作應對,電動車以后是否應該設置警示牌:方圓20米內請勿靠近。

    本次事故,事故車特斯拉對面還停有一輛賓利,賓利車主表示事故車在爆炸時并沒處于充電狀態,燃爆速度之快令人震驚!他認為此次事故第一責任方是特斯拉,理應負責一切賠償。

     

     

     

     更有特斯拉用戶表示:大燈黃可以忍,屏幕黃可以忍,漏水可以忍,做工渣可以忍,輪胎偏磨可以忍,異響故障可以忍,肆意降價可以忍,唯獨威脅到人身安全的自燃隱患不能忍!

     

     

     

     至于特斯拉車主該如何應對,唯有靜待官方答復,再作打算。特斯拉此時內心活動會不會是:燒成這樣,壓根沒給你留坐引擎蓋申訴的機會。想和解?贈送你解鎖20%電量權限可好。

     

     深究內里,老款特斯拉Model S的動力電池包集成了7000-9000余節松下18650型三元鋰電芯,其中每組電芯帶有兩個正負極觸電。也就是說,連接7000-9000余節電芯的觸電便多達14000-18000余個。

     

     

     

     試想下,把近萬塊電芯以模組形式集成在電池包內部,這對于電池包抑制車輛在充電、行駛、碰撞時觸發“熱失控”事故的能力要求極高。

     

     無數電芯由單體串并聯變成模組,然后模組并聯成電池包,這就意味著電池包內焊接點多達兩萬多個!假若某一個焊點沒焊好,就會埋下短路隱患。


     

     

    一旦電池包內發生局部短路,數以萬計的電芯就會像多米諾骨牌一樣,導致相鄰的電池溶解,引燃更多的電池液并讓電池包迅速燃爆。

     

     有觀點認為較早一批特斯拉車輛的電池供應商技術尚未成熟,搭載的電池熱穩定性一般。隨著近年來電池技術進步明顯,電池燃燒風險得到有效控制,這也不難理解為什么特斯拉自燃事件多集中于早期產品。

     

     

     

    與此同時,也有觀點指出電池燃爆有多種誘因。有可能是高速行駛時裝載電池的底盤被尖銳異物擊穿,有可能是長期高功率快充對電解液分子結構產生消極影響,也有可能是長期暴曬或暴雨泡水導致電池短路。

     

      但可以肯定的是,從過去到現在,特斯拉并未真正積極正視產品頻發的燃爆現象,也未對電池總成及控制策略進行根本修改,燃爆事故或將持續發生。如此看來,這一次燃爆事故,更像是不意外的意外。

       

      特斯拉并不是唯一自燃的電動汽車。昨天(22日),一輛蔚來ES8起火的視頻再度在網絡流傳。蔚來表示,昨天午后,西安蔚來授權服務中心一輛正在維修中的ES8發生燃燒,蔚來工作人員和當地消防部門一起,迅速趕到現場,現已撲滅明火。現場無人員傷亡,也無其他財產損失。蔚來已開啟對燃燒原因的調查,會在后續即使對外公布調查結果。

     

                                          蔚來維修著火

      

      汽車動力系統專家、中國科學院院士歐陽明高也曾明確指出,現在電動車為追求高能量密度、高續航,削減了電池中的隔膜厚度,給電池安全造成了影響,很容易造成熱失控。

     

     

     

    而追求高續航,一方面是為了提高產品競爭力,另一方面是追逐國家補貼。

     

    “將補貼和動力電池能量密度掛鉤并無問題,但要符合技術的客觀發展規律,新能源汽車發展節奏要穩。”歐陽明高表示,補貼政策頻繁調整并不利于產品質量驗證,補貼政策一年一變,與產品開發周期也不匹配。

     

    “動力電池材料改進開發周期一般需要24-28個月,部分企業為獲得補貼盲目追求高能量密度,會縮短測試驗證時間,進而產生安全隱患。”歐陽明高說。

     

     

     

    2019年新能源補貼新政中最顯著的一個數字變化是:續航250公里以下的純電動車將無法再獲得補貼。

     

    一方面,純電動車的最低續航里程要求,從2018年最低一檔的150公里,提高到250公里。

     

     

    另一方面,電池能量密度,最低要求也從去年的105Wh/kg提升到125Wh/kg,百公里電耗比規定門檻提高10%。

     

      所以,補貼縮水后,新能源汽車車企要承擔一部分壓力,以前車企基本上把電池的成本消化在補貼里。此次新政推出,意味著車企自身需要消化30%—40%的電池采購價格。

     

    不僅要控制電池成本,還要保證安全、品質,新能源車企們面臨兩難選擇。畢竟,誰也不愿意,每天坐在一個定時炸彈上。